하종선 변호사(법률사무소 나루) (사진 = 법률사무소 나루)

(서울=NSP통신) NSP인사 기자 = 국토교통부 발표(2월 24일)에서 현대 코나 차량 화재의 근본 원인(Root Cause)으로 지목된 것은 LG의 배터리 셀 음극탭접힘 불량으로 인한 리튬 부산물이 축적되는 석출 현상으로 아래 오른쪽 그림에서 검은 점으로 표시된 것처럼 음극탭에서부터 발생하기 시작해 양극탭까지 진행해 단락(Short, 합선)이 발생할 가능성이다.

그러나 이와 같은 음극탭접힘으로 발생하는 리튬 부산물 석출이 양극탭까지 진행해 과연 단락(Short)을 발생시켜 실제로 화재를 초래하는지를 확인하는 재현실험에서는 아직까지 단락(Short)이 발생하지 않아 LG는 음극탭 접힘 제조결함이 화재의 직접적인 원인으로 보기는 어렵다고 반발하고 있다.

게다가, LG가 제안한 급속충전 로직을 현대차에서 배터리관리시스템(BMS)에 잘못 적용함으로써 이것이 리튬부산물 석출현상의 확산을 촉진했기 때문에 설사 위와 같은 리튬 부산물 석출현상이 화재 발생의 원인이라고 가정하더라도 현대차도 책임을 져야 한다는 입장이다.

국토교통부 2021년 2월 24일 발표자료 (사진 = 국토부)

이와 같이 배터리공급업체인 LG가 화재의 근본 원인에 대하여 동의하지 않는 상황에서 현대차가 배터리 교체 자발적 리콜을 강행한 것은 음극탭접힘으로 인한 화재 발생 가능성을 제거하여 고객들을 보호하고 늑장 리콜과 결함 은폐 비난을 차단하면서 자사 브랜드에 대한 신뢰를 회복시켜 향후 전기차 판매를 증대시키기 위한 조치라고 보여진다.

반면 LG로서는 비록 미국공장에서 생산되었다는 점이 다르기는 하나 기본적으로 대동소이한 배터리 셀을 사용한 것으로 알려진 쉐보레 볼트 화재와 관련하여 GM의 분석팀이 화재의 근본 원인을 다르게 결론 내리고 배터리 교체 없이 BMS 소프트웨어 변경을 통한 리콜 방안을 결정했기 때문에 자신에게 책임을 부담시키는 국토부와 현대차의 화재 근본 원인에 대한 결론에 반발하는 것 같다.

GM은 올해 4월에 볼트 화재의 근본 원인에 대한 조사 결과를 발표하고 BMS 소프트웨어 업데이트 리콜 방안을 발표하겠다고 이미 예고했다.

만약 GM이 위와 같은 리튬 부산물 석출 현상이 아닌 제3의 원인을 화재의 근본 원인으로 지적할 경우에는 혼선이 빚어질 것으로 예상된다.

LG가 GM의 요구 때문에 GM이 분석한 볼트 화재의 근본 원인을 밝힐 수는 없겠지만 LG는 자신이 나름대로 분석한 코나 화재의 근본 원인에 대한 의견을 보다 적극적으로 진술해 올해 4월 GM의 전혀 다른 볼트 화재의 근본 원인 발표로 벌어질 수 있는 혼선과 불신을 최소화해야 한다.

그리고, LG는 지난해 10월 화재의 원인으로 제시되었던 분리막 손상 관련해서는 합동 조사단의 모사 실험 결과 화재와 관련이 없는 것으로 확인됐다고 결론만 말할 것이 아니라 처음에는 왜 분리막 손상이 화재 원인으로 지목되었는지와 그 후 어떠한 모사 시험을 실시해 화재 원인이 아닌 것으로 판명되었는지를 소상하게 밝혀야 한다.

그리고 최근 GM이 볼트의 배터리 셀에 사용된 분리막은 현대 코나의 분리막과 다르다고 발표하면서 마치 현대 코나의 분리막이 볼트보다 안전성이 떨어지는 듯한 뉘앙스를 풍겼는데 LG는 양자의 차이가 무엇이고 이것이 화재 발생과 관련해 어떠한 의미를 갖는지를 상세하게 설명해야 한다.

왜냐하면 전기차 화재의 주요 원인 중 하나가 반복되는 충·방전으로 인한 금속결정체인 덴드라이트(Dendrite, 수상돌기, 나뭇가지라는 그리스어 Dendron에서 유래)가 아래 도표와 같이 Anode(음극)에 축적돼 나뭇가지 모양으로 자라나서 분리막을 뚫어 Cathode(양극)과 단락(Short)시키는 것이기 때문이다.

(사진 = 과학기술전문삽화가 James Provost)

그러므로 LG는 현대 코나에 적용된 분리막이 GM 볼트에 적용된 분리막과 소재, 구조, 기능이 어떻게 차이가 나는지와 그와 같은 차이로 Dendrite로 인한 분리막의 손상 발생을 방지하거나 빨리 인지할 수 있는지에 대하여 쉽게 납득 할 수 있게 설명해야 한다.

특히 현대차도 이번 리콜로 교체 장착하는 배터리가 음극탭 접힘만 제거되었을 뿐 나머지 내용은 과거 배터리와 동일한 것인지 아니면 개선된 것인지 즉 덴드라이트로 인한 손상을 방지하고 덴드라이트의 분리막 진입을 인지하는 차세대 분리막이 적용되고 덴드라이트의 형성을 억제하는 신기술(코팅 또는 첨가제)이 추가된 것인지 등을 밝혀야 한다.

또 현대차는 배터리에서 발생한 열폭주를 감지하는 온도센서가 쉐보레 볼트는 6개인데 반해 코나는 2개가 적은 4개만 있어도 열폭주를 조기 감지를 하는데 어떠한 이유로 충분한 것인지와 BMS가 개별 배터리 셀에서 발생한 화재를 보다 빨리 보다 정확하게 인지할 수 있도록 소프트웨어 프로그램을 어떻게 개선했는지에 대해서도 알기 쉽게 설명해야 한다.

현대차와 LG는 서로 다른 입장을 국민들에게 결론만 발표해 전기차 화재의 근본 원인과 리콜의 적정성에 대한 불신을 증폭시켜서는 아니 된다.

오히려 화재의 근본 원인과 방지대책과 관련한 의문점들에 대하여 리튬이온 배터리를 잘 모르는 국민들이 쉽게 이해할 수 있도록 투명하게 친절한 설명을 해 줌으로써 전기차 화재에 대한 우려를 해소해 주기 바란다.

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